У нас в гостях - самый компактный кроссовер китайского бренда Haval, оборудованный 1,5-литровым турбомотором, механической "шестиступкой", системой полного привода и внушительным списком "допов" за 505 тысяч гривен.
Одержимость автомобильного мира кроссоверами уже давно ни для кого не секрет. Вседорожные легковушки повышенной вместимости активно покупают даже в тех странах, где жалобы на качество дорог неуместны: по итогам 2017 года доля кроссоверов на европейском рынке выросла почти до 30%! А уж в Украине, где сам бог велел иметь колеса побольше, а клиренс повыше, машины этого типа «закрывают» уже 40% продаж новой техники — и, похоже, пока не собираются отступать.
Примерно таким же образом дела обстоят и на крупнейшем автомобильном рынке мира в Китае — только объемы продаж в этой стране, без преувеличения, просто шокирующие. В 2017-м рост популярности кроссоверов там составил чуть больше 13%, что в «штуках» дало ошеломительный результат — 10,25 миллиона кроссоверов за год! Почему это должно быть интересно нам? Сейчас объясню…
Разведка боем
Продавать почти 30 миллионов машин в год, как это делают в Китае, можно не бесконечно. Даже с учетом полутора миллиардов далеко не всегда обеспеченного и платежеспособного населения, насыщение рынка рано или поздно начнет сказываться. Намеки можно заметить уже сейчас: несмотря на взятие по итогам 2017-го рекордной планки в 28 миллионов 879 тысяч новых автомобилей, китайский автомобильный рынок вырос уже не на 14%, как в прошлом году, а всего на 3%.
Но автопроизводство в Поднебесной уже набрало темп, набралось инвестиций и наняло армии рабочих… Во избежание социально-экономических потрясений, автомобили нужно продолжать производить — и пытаться осваивать с ними новые рынки. На Восток китайцам отступать некуда: позади Япония. Остается Запад: Америка, Европа, мы...
Автомобиль, предоставленный редакции AUTO.RIA импортером для проведения тест-драйва, - первый в Украине экземпляр кроссовера Haval H2, на днях прошедший украинскую сертификацию. На одометре — 34 километра: свежак! Так что первым пунктом у нас идет дискуссия с «официалами»: как новый кроссовер называть?
Написание бренда Haval, являющегося «кроссоверным» подразделением китайской Great Wall Motor Company, оставляет свободу для полета фантазии, но мы с парнями из «Богдан Авто» сходимся на варианте «Хэвэл» с ударением на первый слог. Звучит, как по мне, вполне сносно — и даже немного напоминает английский глагол «have» - «иметь».
Богатенький Буратино
Причем, неслучайно: у Haval H2 есть многое. Интересно, что в компании позиционируют его как компактный кроссовер (B-SUV), хотя габариты и уровень оснащение у Haval H2 не по классу внушительные. С длиной в 4335 мм, колесной базой 2560 и клиренсом 184 мм Haval H2 больше ставших привычными кроссоверов В-класса вроде Peugeot 2008 (длина 4159 мм, колесная база 2538 мм) или Opel Mocca X (4275 мм / 2555 мм), приближаясь по габаритам к более «рослым» Suzuki SX4 (4300 мм / 2600 мм) и Renault Duster New (4341 мм / 2674 мм). Как бы вызывающе это ни звучало, он, скорее, производит впечатление варианта, вполне сравнимого (и по духу, и по уровню комплектации) с «модно-ориентированными» кроссоверами Fiat 500X и Mazda CX-3 – хоть и немного крупнее обоих. Неслабо, правда?
Справедливости ради, следует заметить: автомобиль для теста предоставлен в топовой комплектации Luxury. Но даже базовую Comfort «голой-босой» не назовешь: на машине за минимальные 437 тысяч гривен не будет мультимедийной системы с сенсорным экраном и камерами кругового обзора, автоматического микроклимата (только кондиционер), кожаной обивки и подогрева сидений, лючка в крыше, системы полного привода и красных суппортов (они по умолчанию окрашены в серый цвет). Да и подушек безопасности окажется всего две, а еще за 4 дополнительных придется доплачивать.
Наша же машина со всем перечисленным, но, разве что, без «автомата» (шестиступенчатая АКП Hyundai предлагается только на переднеприводные версии кроссовера) стоит побольше: 505 тысяч гривен. Дороже только переднеприводный Haval H2 Luxury с АКП за 525 тысяч.
Суммы нешуточные! Но если свериться с актуальными предложениями сравнимых по комплектации кроссоверов, цена окажется вполне вменяемой и конкурентоспособной. В первую очередь, дело в сочетании силового агрегата и трансмиссии: немногие соперники предлагают на украинском рынке версии с моторами (в том числе — турбо) мощностью больше 140 л.с. (у нашего Н2 - 143 л.с.) и системой полного привода.
А еще — двухзонный «климат», «голову» мультимедийной системы с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, «блютусом» и потайными USB разъемами для флешки или подзарядки мобильных устройств, вполне презентабельный двухцветный кожаный салон с потайной «атмосферной» подсветкой по периметру, здоровенные 18-дюймовые (!) колеса и крышу контрастного цвета. Конкуренты, у которых все это есть, обычно стоят процентов на 40 — то есть, тысяч на 170-180 гривен — дороже «Хэвела». Но не слишком ли поспешно мы ставим новый китайский кроссовер в один ряд с европейскими и японскими одноклассниками? Давайте смотреть.
Не похож
За ближайшее десятилетие китайские автопроизводители добровольно сформировали крайне предвзятый подход к своей продукции: осмотр любой новинки из Поднебесной уже на подсознательном уровне начинается с формулировки «Где я мог это видеть?» В этом смысле Haval H2 немного обескураживает: явных «цельнотянутых» элементов дизайна здесь нет.
Причина проста: шеф-дизайнер проекта Пьер Леклерк получил задачу «нарисовать» кроссовер для глобального рынка, так что даже тень подобия с каким-нибудь из популярных полноприводников умножила бы старания разработчиков на жирный ноль. К тому же, до переезда в Китай Леклерк трудился над баварскими «спорт-активами» Х5 и Х6, так что его новые работы были заранее обречены на пристальное изучение не только потенциальными покупателями, но и бывшим работодателем.
Совесть француза чиста: внешность Haval H2 получилась не то чтобы слишком уж яркой и характерной, - скорее, сдержанной и самобытной. Вдобавок относительно компактный кузов поставили на массивные 18-дюймовые колеса с шинами типоразмера 235/55, благодаря чему кросовер В-класса при взгляде со стороны производит впечатление внушительной массивной машины. Единственный фрагмент экстерьера, который все же показался мне отчетливо азиатским — сочетание массивной хромированной решетки радиатора с «гирляндами» точечных светодиодных ДХО в корпусах фар. Но я готов признать — это вкусовщина: коллеги в редакции утверждают, что так передок Н2 выглядит очень даже внушительно и отдаленно напоминает… Audi Q5. Да ладно!
Зато контрастная окраска крыши (это, к слову, бесплатная опция) понравилась всем журналистам AUTO.RIA без исключения: она визуально делит силуэт Н2 по горизонтали, «заостряя» его клином к передней части. А стык между слоями краски разного цвета на широкой задней стойке замаскировали массивным хромово-красным шильдиком Haval.
В гамме предлагаемых цветов окраски кузова нового кроссовера 8 позиций — от «классического черного» до «цвета слоновой кости» и «простого белого». Но контрастная крыша доступна не с каждым. Производитель предлагает лишь четыре варианта сочетания — красный кузов с белой или черной крышей, синий с белой и, как в нашем случае, коричневый с белой крышей. Симпатично!
Добро пожаловало
В интерьере Н2 тоже «все есть»: о внушительной комплектации предупреждает уже ямка сенсорного датчика на ручке водительской двери. При наличии брелока в кармане, центральный замок разблокируется простым прикосновением пальца к контактной зоне: заходи, рулить будешь!
Рабочее место водителя выглядит более чем пристойно: передняя панель строгой геометрической формы с горизонтальными дефлекторами системы вентиляции по центру (как у нового «Дастера», только из приличного дорогого материала) выполнена из фактурного мягкого пластика, приятного на ощупь и с виду. Вертикальная центральная консоль с «барашками» управления мультимедийной системой, климатом и дисплеем наверху, покрыта модным нынче в «европах» черным рояльным лаком. Единственное, в чем, на мой взгляд, не было острой необходимости, - это декоративная горизонтальная вставка из искусственного перламутра во всю ширину торпедо. Но это лишь один из вариантов: на ее месте может быть вполне приглядная имитация панели из алюминия.
Щиток приборов с двумя крупными «циферблатами» и цветным 3,5-дюймовым дисплеем бортового компьютера между ними выглядит вполне элегантно. Правда, разметка шкал у спидометра и указателя оборотов странноватая: не слишком крупные цифры разделены массивными металлическими вставками, которые бросаются в глаза куда больше, чем собственно показатели.
Зато на дисплейчике БК цифры — с палец величиной! Жаль, что разработчики не продублировали здесь цифровой индикатор скорости движения: для второстепенных значений вроде подолжительности рейса, дистанции пробега или среднего расхода топлива, внимания многовато. Но вряд ли это все это будет проблемой — просто водителю придется какое-то время привыкать к такой подаче информации.
Впрочем, не исключено, что к сиденьям ему придется привыкать тоже: тут все зависит от комплекции. Кресла водителя и переднего пассажира изготовлены из в меру плотной пенки, но не имеют особого рельефа. К тому же, они отчетливо сформованы с оглядкой на среднестатистическую комплекцию: долговязый водитель будет постоянно пытаться опустить «сидушку» максимально вниз (при этом диапазон полезного хода сиденья по вертикали — чисто символический), а товарищи поплотнее не получат ровным счетом никакой боковой поддержки и поначалу будут жаловаться на короткую подушку.
Мне, как обладателю неспортивного телосложения, сиденья Н2 поначалу совсем не понравились. Но, проехав за рулем первые 300 километров (к слову, со средним расходом топлива в смешанном цикле порядка 9,6 л/100 км), я все же умудрился подобрать подходящие настройки и, что называется, «присиделся». Тут очень кстати пришлась почему-то мало освоенная китайскими автомобильными брендами возможность настройки рулевого колеса по вылету: у Н2 она, по счастью, имеется и здорово помогает водителю в поисках комфортабельной посадки.
И тишина...
Запуск двигателя Haval H2 при помощи кнопки на передней панели не сопровождается ровым счетом никаким звуковым оформлением: вибро- и шумоизоляция «фаерволла» хороша настолько, что услышать жужжание полуторалитрового турбо можно только снаружи. Как так? Ларчик открывается просто — вместе с крышкой капота: теперь видно, что и сама тяжелая «ляда», и перегородка, разделяющая моторный отсек и пассажирскую ячейку, имеют мощный слой «шумки», включающий даже плотный войлочный вкладыш под полкой позади двигателя. Ничего удивительного — здесь, за алюминиевым блоком цилиндров 1,5-литрового бензинового агрегата GW4G15B собственной разработки, прячется компактная американская турбина, так что шумоизоляция задней стенки отсека здесь работает еще и как дополнительный тепловой барьер.
В относительной тишине кроссовер стартует и разгоняется вплоть до скорости в 110 км: здесь уже начинает понемногу досаждать гул жестковатых шин Kumho китайского производства и аэродинамический шум. Источником последнего в основном становятся зеркала заднего вида: крупные «лопухи», предоставляющие отличный обзор боковых задних секторов, передают вибрацию набегающего потока воздуха на дверные панели, порождая негромкое, но монотонное звуковое давление.
Нельзя сказать, что в результате возникает какой-то особый дискомфорт: все же в целом шумо- и видроизоляция китайского кроссовера хороши. Как, впрочем, и качество сборки элементов интерьера: за 700 километров, проведенных в основном на типичных украинских «районках», в салоне ничего не скрипнуло и не звякнуло. Ни разу!
Не ожидал
Пожалуй, самой большой неожиданностью в ходе первого знакомства с новым компактным кроссовером стала работа подвески: даже на 18-дюймовых «катках» и жесткой шумноватой резине H2 демонстрирует обескураживающую плавность хода. Нет, он не плывет вперевалку, как корабль, приседая и «ухая» на перепадах рельефа: по истерзанному зимой и безразличием дорожников асфальту компактный Haval лупит собрано и упруго, проглатывая передним «макферсоном» и задней многорычажной подвеской мелкие огрехи покрытия без мало-мальски ощутимой вибрации.
Ямки и дефекты покрупнее — вроде повылетавших по весне гудроновых заплат — отдаются в кабине разве что легкими подрагиваниями кузова и звонкими шлепками колес. Блестяще! Конечно, полным ходом преодолевать «лежачих полицейских» или соваться в совсем уж безобразные ямищи я не стал, но поведение младшего «Хэвела» на трассе определенно достойно справедливой похвалы. Правда, на фоне стабильного хода по прямой, амплитуда кренов в энергичных поворотах порой кажется чрезмерной — да, по вертикали покачивает ощутимо: ему бы стабилизаторы поперечной устойчивости чуточку пожестче…
Нужно крутить
Как бы не нахваливал я шумоизоляцию моторного отсека и салона нового «Хэвела», именно она сыграла со мной злую шутку. Дело в следующем: диапазон пиковой (на деле - более или менее интенсивной) тяги 1,5-литрового бензинового турбо представляет собой «полку» в 202 Нм, растянувшуюся между 2200 и 4500 об/м. Ниже двух тысяч — «море спокойствия»: на таких оборотах даже в пробке внатяг особо не поползешь. И для того, чтобы, например, безопасно перестроиться с ускорением из правой полосы или потянуться в пробке без переключения на малых оборотах, не рискуя «заткнуться», двигатель приходится немного подвинчивать перегазовкой. Но…
Блок управления двигателем Н2 запрограммирован так, что при езде на малых оборотах короткая перегазовка, призванная «разбудить» турбину, практически невозможна: педаль акселератора отвечает только на относительно плавные равномерные нажатия. Топнув «по газам» с разомкнутым сцеплением на полсекунды, можно качнуть стрелку тахометра разве что до 1500-1700 об/м — в общем, без особого толку.
Но самое паршивое в описываемой ситуации то, что водитель, выцеляющий место для перестроения в зеркале заднего вида, при перегазовке может рассчитывать только на собственную моторику и мышечную память: на стрелку тахометра смотреть недосуг, а шума работы двигателя просто не слышно! Удалось ли поднять обороты выше края турбоямы — непонятно. Хочешь быть уверен — крути мотор до звона: после 3500 об/м какой-то голос у него все же прорезается… Расход топлива, правда, тоже.
Понятно, что опытный водитель наловчится-таки подкручивать турбину тишайшего Н2 — но какое-то время «затыки» на переключениях передач (особенно в тягучем городском потоке) будут здорово раздражать. Так или иначе, альтернативное решение этого вопроса китайцами уже предусмотрено — это шестиступенчатый автомат производства Hyundai Powertech.
Правда, на старте продаж в Украине АКПП предлагается только для кроссоверов с передним приводом. Такие машины будут стоить примерно на 21 тысячу гривен дороже полноприводных версий «на ручке» в сравнимой комплектации — это довольно внушительная доплата за корейский «автомат» с учетом того, что машина заодно лишается недешевой системы полного привода с электромагнитной межосевой муфтой NexTrac от компании BorgWarner.
На свои деньги
В общем, это какой-то «неправильный китаец»! Поставив перед собой задачу выхода на западные рынки, бренд Haval показал, что в Поднебесной могут разрабатывать и строить не только поделки в цветных обертках «под Эвок». Правда, приглашение не последнего европейского дизайнера, разработка компактного современного турбомотора и относительно легкого, но жесткого (проверено вывешиванием) кузова, привлечение авторитетных производителей комплектующих (BorgWarner, Bosch, Continental, Hyundai Powertech, Mann+Hummel, GKN) ощутимо сказались не только на качестве, но и на стоимости конечного продукта.
Почти $20 000 за компактный китайский кроссовер: вы могли представить себе такое пять лет назад? Между тем, сегодня это вполне адекватная цена за бодрый автомобильчик, удобный (хоть и не без изъянов) в городе, резвый на трассе и комфортабельный на европейский манер. Да и аппетит вполне сносный: за 7 с лишним сотен километров здоровенные цифры на дисплее бортового компьютера ни разу не показали десятки — хотя мне приходилось и в пробке поторчать изрядно, и по трассе, обозначенной знаком 5.1 «Автомагистраль», прохватить на пределе дозволенного... Как по мне, Haval H2 вполне стоит своих денег.
Более того, доведись мне делать свой выбор, я предпочел бы доплатить за переднеприводный кроссовер с АКПП: жизненной необходимости в приводе на все колеса у откровенно городского кроссовера, как по мне, нет. Конечно, зимой или на какой-нибудь вылазке за пределы асфальтового покрытия она наверняка пригодится, но ведь хвататься за рычаг «механики» в пробке водителю Haval H2 приходется намного чаще, чем выезжать на травку. Да и остальные украинские покупатели кроссоверов, как свидетельствует статистика, чаще склоняются к такому же выбору.
Впрочем, стоп: перед тем, как остановиться на каком-то из вариантов, я бы все же предпочел провести еще и небольшой тест-драйв переднеприводной машины «на автомате». Так сказать, для исчерпывающей полноты впечатлений.
Источник: AUTO.RIA.com
Одержимость автомобильного мира кроссоверами уже давно ни для кого не секрет. Вседорожные легковушки повышенной вместимости активно покупают даже в тех странах, где жалобы на качество дорог неуместны: по итогам 2017 года доля кроссоверов на европейском рынке выросла почти до 30%! А уж в Украине, где сам бог велел иметь колеса побольше, а клиренс повыше, машины этого типа «закрывают» уже 40% продаж новой техники — и, похоже, пока не собираются отступать.
Примерно таким же образом дела обстоят и на крупнейшем автомобильном рынке мира в Китае — только объемы продаж в этой стране, без преувеличения, просто шокирующие. В 2017-м рост популярности кроссоверов там составил чуть больше 13%, что в «штуках» дало ошеломительный результат — 10,25 миллиона кроссоверов за год! Почему это должно быть интересно нам? Сейчас объясню…
Разведка боем
Продавать почти 30 миллионов машин в год, как это делают в Китае, можно не бесконечно. Даже с учетом полутора миллиардов далеко не всегда обеспеченного и платежеспособного населения, насыщение рынка рано или поздно начнет сказываться. Намеки можно заметить уже сейчас: несмотря на взятие по итогам 2017-го рекордной планки в 28 миллионов 879 тысяч новых автомобилей, китайский автомобильный рынок вырос уже не на 14%, как в прошлом году, а всего на 3%.
Но автопроизводство в Поднебесной уже набрало темп, набралось инвестиций и наняло армии рабочих… Во избежание социально-экономических потрясений, автомобили нужно продолжать производить — и пытаться осваивать с ними новые рынки. На Восток китайцам отступать некуда: позади Япония. Остается Запад: Америка, Европа, мы...
Автомобиль, предоставленный редакции AUTO.RIA импортером для проведения тест-драйва, - первый в Украине экземпляр кроссовера Haval H2, на днях прошедший украинскую сертификацию. На одометре — 34 километра: свежак! Так что первым пунктом у нас идет дискуссия с «официалами»: как новый кроссовер называть?
Написание бренда Haval, являющегося «кроссоверным» подразделением китайской Great Wall Motor Company, оставляет свободу для полета фантазии, но мы с парнями из «Богдан Авто» сходимся на варианте «Хэвэл» с ударением на первый слог. Звучит, как по мне, вполне сносно — и даже немного напоминает английский глагол «have» - «иметь».
Богатенький Буратино
Причем, неслучайно: у Haval H2 есть многое. Интересно, что в компании позиционируют его как компактный кроссовер (B-SUV), хотя габариты и уровень оснащение у Haval H2 не по классу внушительные. С длиной в 4335 мм, колесной базой 2560 и клиренсом 184 мм Haval H2 больше ставших привычными кроссоверов В-класса вроде Peugeot 2008 (длина 4159 мм, колесная база 2538 мм) или Opel Mocca X (4275 мм / 2555 мм), приближаясь по габаритам к более «рослым» Suzuki SX4 (4300 мм / 2600 мм) и Renault Duster New (4341 мм / 2674 мм). Как бы вызывающе это ни звучало, он, скорее, производит впечатление варианта, вполне сравнимого (и по духу, и по уровню комплектации) с «модно-ориентированными» кроссоверами Fiat 500X и Mazda CX-3 – хоть и немного крупнее обоих. Неслабо, правда?
Справедливости ради, следует заметить: автомобиль для теста предоставлен в топовой комплектации Luxury. Но даже базовую Comfort «голой-босой» не назовешь: на машине за минимальные 437 тысяч гривен не будет мультимедийной системы с сенсорным экраном и камерами кругового обзора, автоматического микроклимата (только кондиционер), кожаной обивки и подогрева сидений, лючка в крыше, системы полного привода и красных суппортов (они по умолчанию окрашены в серый цвет). Да и подушек безопасности окажется всего две, а еще за 4 дополнительных придется доплачивать.
Наша же машина со всем перечисленным, но, разве что, без «автомата» (шестиступенчатая АКП Hyundai предлагается только на переднеприводные версии кроссовера) стоит побольше: 505 тысяч гривен. Дороже только переднеприводный Haval H2 Luxury с АКП за 525 тысяч.
Суммы нешуточные! Но если свериться с актуальными предложениями сравнимых по комплектации кроссоверов, цена окажется вполне вменяемой и конкурентоспособной. В первую очередь, дело в сочетании силового агрегата и трансмиссии: немногие соперники предлагают на украинском рынке версии с моторами (в том числе — турбо) мощностью больше 140 л.с. (у нашего Н2 - 143 л.с.) и системой полного привода.
А еще — двухзонный «климат», «голову» мультимедийной системы с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, «блютусом» и потайными USB разъемами для флешки или подзарядки мобильных устройств, вполне презентабельный двухцветный кожаный салон с потайной «атмосферной» подсветкой по периметру, здоровенные 18-дюймовые (!) колеса и крышу контрастного цвета. Конкуренты, у которых все это есть, обычно стоят процентов на 40 — то есть, тысяч на 170-180 гривен — дороже «Хэвела». Но не слишком ли поспешно мы ставим новый китайский кроссовер в один ряд с европейскими и японскими одноклассниками? Давайте смотреть.
Не похож
За ближайшее десятилетие китайские автопроизводители добровольно сформировали крайне предвзятый подход к своей продукции: осмотр любой новинки из Поднебесной уже на подсознательном уровне начинается с формулировки «Где я мог это видеть?» В этом смысле Haval H2 немного обескураживает: явных «цельнотянутых» элементов дизайна здесь нет.
Причина проста: шеф-дизайнер проекта Пьер Леклерк получил задачу «нарисовать» кроссовер для глобального рынка, так что даже тень подобия с каким-нибудь из популярных полноприводников умножила бы старания разработчиков на жирный ноль. К тому же, до переезда в Китай Леклерк трудился над баварскими «спорт-активами» Х5 и Х6, так что его новые работы были заранее обречены на пристальное изучение не только потенциальными покупателями, но и бывшим работодателем.
Совесть француза чиста: внешность Haval H2 получилась не то чтобы слишком уж яркой и характерной, - скорее, сдержанной и самобытной. Вдобавок относительно компактный кузов поставили на массивные 18-дюймовые колеса с шинами типоразмера 235/55, благодаря чему кросовер В-класса при взгляде со стороны производит впечатление внушительной массивной машины. Единственный фрагмент экстерьера, который все же показался мне отчетливо азиатским — сочетание массивной хромированной решетки радиатора с «гирляндами» точечных светодиодных ДХО в корпусах фар. Но я готов признать — это вкусовщина: коллеги в редакции утверждают, что так передок Н2 выглядит очень даже внушительно и отдаленно напоминает… Audi Q5. Да ладно!
Зато контрастная окраска крыши (это, к слову, бесплатная опция) понравилась всем журналистам AUTO.RIA без исключения: она визуально делит силуэт Н2 по горизонтали, «заостряя» его клином к передней части. А стык между слоями краски разного цвета на широкой задней стойке замаскировали массивным хромово-красным шильдиком Haval.
В гамме предлагаемых цветов окраски кузова нового кроссовера 8 позиций — от «классического черного» до «цвета слоновой кости» и «простого белого». Но контрастная крыша доступна не с каждым. Производитель предлагает лишь четыре варианта сочетания — красный кузов с белой или черной крышей, синий с белой и, как в нашем случае, коричневый с белой крышей. Симпатично!
Добро пожаловало
В интерьере Н2 тоже «все есть»: о внушительной комплектации предупреждает уже ямка сенсорного датчика на ручке водительской двери. При наличии брелока в кармане, центральный замок разблокируется простым прикосновением пальца к контактной зоне: заходи, рулить будешь!
Рабочее место водителя выглядит более чем пристойно: передняя панель строгой геометрической формы с горизонтальными дефлекторами системы вентиляции по центру (как у нового «Дастера», только из приличного дорогого материала) выполнена из фактурного мягкого пластика, приятного на ощупь и с виду. Вертикальная центральная консоль с «барашками» управления мультимедийной системой, климатом и дисплеем наверху, покрыта модным нынче в «европах» черным рояльным лаком. Единственное, в чем, на мой взгляд, не было острой необходимости, - это декоративная горизонтальная вставка из искусственного перламутра во всю ширину торпедо. Но это лишь один из вариантов: на ее месте может быть вполне приглядная имитация панели из алюминия.
Зато на дисплейчике БК цифры — с палец величиной! Жаль, что разработчики не продублировали здесь цифровой индикатор скорости движения: для второстепенных значений вроде подолжительности рейса, дистанции пробега или среднего расхода топлива, внимания многовато. Но вряд ли это все это будет проблемой — просто водителю придется какое-то время привыкать к такой подаче информации.
Впрочем, не исключено, что к сиденьям ему придется привыкать тоже: тут все зависит от комплекции. Кресла водителя и переднего пассажира изготовлены из в меру плотной пенки, но не имеют особого рельефа. К тому же, они отчетливо сформованы с оглядкой на среднестатистическую комплекцию: долговязый водитель будет постоянно пытаться опустить «сидушку» максимально вниз (при этом диапазон полезного хода сиденья по вертикали — чисто символический), а товарищи поплотнее не получат ровным счетом никакой боковой поддержки и поначалу будут жаловаться на короткую подушку.
Мне, как обладателю неспортивного телосложения, сиденья Н2 поначалу совсем не понравились. Но, проехав за рулем первые 300 километров (к слову, со средним расходом топлива в смешанном цикле порядка 9,6 л/100 км), я все же умудрился подобрать подходящие настройки и, что называется, «присиделся». Тут очень кстати пришлась почему-то мало освоенная китайскими автомобильными брендами возможность настройки рулевого колеса по вылету: у Н2 она, по счастью, имеется и здорово помогает водителю в поисках комфортабельной посадки.
И тишина...
Запуск двигателя Haval H2 при помощи кнопки на передней панели не сопровождается ровым счетом никаким звуковым оформлением: вибро- и шумоизоляция «фаерволла» хороша настолько, что услышать жужжание полуторалитрового турбо можно только снаружи. Как так? Ларчик открывается просто — вместе с крышкой капота: теперь видно, что и сама тяжелая «ляда», и перегородка, разделяющая моторный отсек и пассажирскую ячейку, имеют мощный слой «шумки», включающий даже плотный войлочный вкладыш под полкой позади двигателя. Ничего удивительного — здесь, за алюминиевым блоком цилиндров 1,5-литрового бензинового агрегата GW4G15B собственной разработки, прячется компактная американская турбина, так что шумоизоляция задней стенки отсека здесь работает еще и как дополнительный тепловой барьер.
В относительной тишине кроссовер стартует и разгоняется вплоть до скорости в 110 км: здесь уже начинает понемногу досаждать гул жестковатых шин Kumho китайского производства и аэродинамический шум. Источником последнего в основном становятся зеркала заднего вида: крупные «лопухи», предоставляющие отличный обзор боковых задних секторов, передают вибрацию набегающего потока воздуха на дверные панели, порождая негромкое, но монотонное звуковое давление.
Нельзя сказать, что в результате возникает какой-то особый дискомфорт: все же в целом шумо- и видроизоляция китайского кроссовера хороши. Как, впрочем, и качество сборки элементов интерьера: за 700 километров, проведенных в основном на типичных украинских «районках», в салоне ничего не скрипнуло и не звякнуло. Ни разу!
Не ожидал
Пожалуй, самой большой неожиданностью в ходе первого знакомства с новым компактным кроссовером стала работа подвески: даже на 18-дюймовых «катках» и жесткой шумноватой резине H2 демонстрирует обескураживающую плавность хода. Нет, он не плывет вперевалку, как корабль, приседая и «ухая» на перепадах рельефа: по истерзанному зимой и безразличием дорожников асфальту компактный Haval лупит собрано и упруго, проглатывая передним «макферсоном» и задней многорычажной подвеской мелкие огрехи покрытия без мало-мальски ощутимой вибрации.
Ямки и дефекты покрупнее — вроде повылетавших по весне гудроновых заплат — отдаются в кабине разве что легкими подрагиваниями кузова и звонкими шлепками колес. Блестяще! Конечно, полным ходом преодолевать «лежачих полицейских» или соваться в совсем уж безобразные ямищи я не стал, но поведение младшего «Хэвела» на трассе определенно достойно справедливой похвалы. Правда, на фоне стабильного хода по прямой, амплитуда кренов в энергичных поворотах порой кажется чрезмерной — да, по вертикали покачивает ощутимо: ему бы стабилизаторы поперечной устойчивости чуточку пожестче…
Нужно крутить
Как бы не нахваливал я шумоизоляцию моторного отсека и салона нового «Хэвела», именно она сыграла со мной злую шутку. Дело в следующем: диапазон пиковой (на деле - более или менее интенсивной) тяги 1,5-литрового бензинового турбо представляет собой «полку» в 202 Нм, растянувшуюся между 2200 и 4500 об/м. Ниже двух тысяч — «море спокойствия»: на таких оборотах даже в пробке внатяг особо не поползешь. И для того, чтобы, например, безопасно перестроиться с ускорением из правой полосы или потянуться в пробке без переключения на малых оборотах, не рискуя «заткнуться», двигатель приходится немного подвинчивать перегазовкой. Но…
Блок управления двигателем Н2 запрограммирован так, что при езде на малых оборотах короткая перегазовка, призванная «разбудить» турбину, практически невозможна: педаль акселератора отвечает только на относительно плавные равномерные нажатия. Топнув «по газам» с разомкнутым сцеплением на полсекунды, можно качнуть стрелку тахометра разве что до 1500-1700 об/м — в общем, без особого толку.
Но самое паршивое в описываемой ситуации то, что водитель, выцеляющий место для перестроения в зеркале заднего вида, при перегазовке может рассчитывать только на собственную моторику и мышечную память: на стрелку тахометра смотреть недосуг, а шума работы двигателя просто не слышно! Удалось ли поднять обороты выше края турбоямы — непонятно. Хочешь быть уверен — крути мотор до звона: после 3500 об/м какой-то голос у него все же прорезается… Расход топлива, правда, тоже.
Понятно, что опытный водитель наловчится-таки подкручивать турбину тишайшего Н2 — но какое-то время «затыки» на переключениях передач (особенно в тягучем городском потоке) будут здорово раздражать. Так или иначе, альтернативное решение этого вопроса китайцами уже предусмотрено — это шестиступенчатый автомат производства Hyundai Powertech.
Правда, на старте продаж в Украине АКПП предлагается только для кроссоверов с передним приводом. Такие машины будут стоить примерно на 21 тысячу гривен дороже полноприводных версий «на ручке» в сравнимой комплектации — это довольно внушительная доплата за корейский «автомат» с учетом того, что машина заодно лишается недешевой системы полного привода с электромагнитной межосевой муфтой NexTrac от компании BorgWarner.
На свои деньги
В общем, это какой-то «неправильный китаец»! Поставив перед собой задачу выхода на западные рынки, бренд Haval показал, что в Поднебесной могут разрабатывать и строить не только поделки в цветных обертках «под Эвок». Правда, приглашение не последнего европейского дизайнера, разработка компактного современного турбомотора и относительно легкого, но жесткого (проверено вывешиванием) кузова, привлечение авторитетных производителей комплектующих (BorgWarner, Bosch, Continental, Hyundai Powertech, Mann+Hummel, GKN) ощутимо сказались не только на качестве, но и на стоимости конечного продукта.
Почти $20 000 за компактный китайский кроссовер: вы могли представить себе такое пять лет назад? Между тем, сегодня это вполне адекватная цена за бодрый автомобильчик, удобный (хоть и не без изъянов) в городе, резвый на трассе и комфортабельный на европейский манер. Да и аппетит вполне сносный: за 7 с лишним сотен километров здоровенные цифры на дисплее бортового компьютера ни разу не показали десятки — хотя мне приходилось и в пробке поторчать изрядно, и по трассе, обозначенной знаком 5.1 «Автомагистраль», прохватить на пределе дозволенного... Как по мне, Haval H2 вполне стоит своих денег.
Более того, доведись мне делать свой выбор, я предпочел бы доплатить за переднеприводный кроссовер с АКПП: жизненной необходимости в приводе на все колеса у откровенно городского кроссовера, как по мне, нет. Конечно, зимой или на какой-нибудь вылазке за пределы асфальтового покрытия она наверняка пригодится, но ведь хвататься за рычаг «механики» в пробке водителю Haval H2 приходется намного чаще, чем выезжать на травку. Да и остальные украинские покупатели кроссоверов, как свидетельствует статистика, чаще склоняются к такому же выбору.
Впрочем, стоп: перед тем, как остановиться на каком-то из вариантов, я бы все же предпочел провести еще и небольшой тест-драйв переднеприводной машины «на автомате». Так сказать, для исчерпывающей полноты впечатлений.
Источник: AUTO.RIA.com